年代初以来，密集生效的新规持续重塑行业生态，其带来的成本压力因船舶类型、船级及运营区域呈现显著差异。在这场绿色转型浪潮中，没有一个市场参与者能够独善其身。

  船舶经纪公司Gibson在其最新周报中指出，“过去几年，航运市场面临重大监管压力。从5年前的IMO 2020限硫令开始，大量新环保法规相继实施。行业承受的成本负担因领域、资产类别和管辖区域差异显著，其中欧盟执行最严格标准。安装脱硫塔自IMO 2020生效以来优势显著，因为VLSFO（超低硫燃油）与HSFO（高硫燃油）的价差（又称‘Hi-5价差’）持续扩大”。

  以新加坡加油的生态型超大型油轮（Eco VLCC）为例，年均收益自2020年以来增加230万美元。而在鹿特丹加油时，这一优势会降低，降至180万美元以下，因该地区高低硫油价差较小。然而，今年到目前为止，鹿特丹港的Hi-5价差仅略高于50美元/吨，较2023年100美元/吨的价差明显收窄。

  Gibson指出，从2023年开始，IMO推行碳强度指标（CII）和现有船舶能效设计指数（EEXI），旨在提高碳强度管理和船舶能效。重点是，CII标准可通过运营措施（如降速航行）实现，而EEXI合规需对船舶进行硬件改造。这些措施的影响难以评估，但一致认为其影响小于预期。不过，能确定的是，成本会有所增加，尤其是对于老旧船舶的船东而言。

  2024年，欧盟排放交易体系（ETS）生效，覆盖所有5000总吨以上船舶。该体系要求船东购买欧盟碳排放配额，以抵消涉及欧盟港口的航程排放。同时，采用分阶段实施机制，2024年至2026年期间成本逐年递增，欧盟外航程仅需承担50%抵消义务。这给船东带来了显著的成本压力，尽管这些成本通常会转移给租船人。以阿芙拉型油轮执行休斯顿-鹿特丹航线）为例，今年单航次平均成本约15万美元，到2026年环程成本将升至约20万美元。

  Gibson介绍，今年实施的FuelEU法规和地中海排放控制区（ECA）均致力于规范船舶燃料类型。地中海ECA要求自5月1日起船舶使用硫含量不超0.1%的燃料，能够最终靠配备能达此标准的脱硫塔或改用船用汽油（MGO）等低硫燃料（如LNG）来实现该目标。有必要注意一下的是，目前1艘VLCC安装脱硫塔的成本超过100万美元，而在鹿特丹港使用MGO作为燃料的成本较使用VLSFO高出约150美元/吨。FuelEU

  主要针对温室气体强度设限，合规标准也将逐年收紧。其适合使用的范围与欧盟ETS相同，均涉及欧盟港口50%的航程。传统燃料需与生物燃料混合方能达标。具体来说，1艘生态型油轮执行TD25航线使用VLSFO的标准成本今年约3.5万美元，2030年将超10万美元，2035年逼近25万美元。据外国媒体报道，欧盟正考虑将欧盟范围内的航空和船用燃料税的实施推迟

  4月，IMO海上环境保护委员会第83届会议（MEPC83）通过《净零框架》，确立了温室燃料强度（GFI）标准及两级碳交易机制，该机制要求高排放船舶购买碳排放额度，同时奖励低/零排放船舶。若该框架在2025年10月MEPC会议通过，从2028年起非合规船舶将产生额外成本。据Gibson介绍，1艘使用VLSFO的生态型VLCC从波斯湾至中国航线的成本在2028年将超15万美元，2035年增至近100万美元。另外，低排放船舶可获得可储存或交易的剩余碳信用单位。但有必要注意一下的是，到2031年目前最常用的低碳燃料LNG也将被列为非合规燃料。

  2026年没有重大新规出台，但欧盟ETS门槛提升与CII标准收紧持续施压。Gibson强调称，尽管监管不确定性仍在，但IMO净零框架若能落地，将首次为行业提供清晰的长期监管预期。船东面临的不仅是合规成本，更是关乎生存路径的战略抉择——无论是燃料转型、船队优化还是运营革新，都需要在短暂的窗口期内做出决断。返回搜狐，查看更加多